Argumentsamling vedr. anbud i kollektivtrafikken:
Det finnes mye dokumentasjon og forskning på dette området nå. Vi trekker frem følgende:
Fra FAFO - rapport 406: Anbudstap i rutebilsektoren. Konsekvenser for de ansatte, yrkets omdømme og kompetansen.
"De ansatte i Nettbuss avd. Bjørkelangen tok anbudstapet svært tungt, og reaksjonene var stort sett negative hos alle ansatte. Når retten til å kjøre buss på et gitt rutenett skal konkurranseutsettes hvert femte år, skapes det betydelig usikkerhet om den fremtidige arbeidssituasjonen. Konsekvensene er mange, men økningen i bruk av overtid og i sykefravær dokumenterer konkret hvordan ansatte opplever å tape et anbud, at virksomheten avvikles og at det gode arbeid er borte. Overtiden økte med om lag 50 % i avviklingsperioden i 2002 sammenlignet med samme periode i 2001, fra om lag 3100 timer til om lag 4800 timer. 600 flere arbeidsdager gikk tapt i sykefravær sammenlignet med normalsituasjonen i 2001."
Følgende vedtak er også viktige å ha med seg:
”Regjeringen mener at omfattende konkurranseutsetting innen samferdselssektoren går på bekostning av viktige sikkerhets- og beredskapsfunksjoner. Regjeringen vil skape en helhetlig samferdselspolitikk under folkevalgt styring, der regional- og distriktspolitikk, miljøvern og fordeling skal være grunnleggende premisser.”
En framtidsrettet kollektivtrafikk
En framtidsrettet samferdselspolitikk innebærer økt satsing på kollektive transportløsninger for både mennesker og gods. I byer og bynære områder må kollektivtrafikken bli et reelt alternativ til bruk av privatbil og en sentral del av transportsystemet. Det må bli lønnsomt å velge kollektive løsninger for jobb og fritidsreiser.
Årsmøtet i LO i Trondheim 2006 vedtok enstemmig på det sterkeste å ta avstand fra ethvert forslag om å legge ut busstrafikken i Trondheim på anbud.
”Årsmøtet i LO i Trondheim vil på det sterkeste ta avstand fra ethvert forslag om å legge ut busstrafikken i Trondheim på anbud. Dersom det politiske flertallet i Trondheim Kommune velger å legge ut kollektivtrafikken på anbud, vil det være et signal overfor fagbevegelsen i byen om at det ikke ønskes samarbeid om å utvikle gode offentlige løsninger med et godt tjenestetilbud til byens befolkning samtidig som ansattes lønns- og arbeidsvilkår ikke blir brukt som en salderingspost.
(Artikkel på DNAs nettsider 10.03.05)
ARBEIDERPARTIET VIL SATSE PÅ FELLESSKAPSLØSNINGENE
Sør-Trøndelag Arbeiderparti ønsker et samfunn bygget på fellesskapsløsninger for alle, og vil kjempe mot det privatiserte betalingssamfunnet som den sittende Regjeringen er i ferd med å innføre på stadig flere områder. Gjennom å finansiere skatteletter med økt bruk av egenbetaling på fellesskapsgoder, skaper regjeringen et forskjellssamfunn som vi tar sterk avstand fra. Vi er svært bekymret for utviklingen med privatisering innenfor helse, skoler og infrastruktur. Sør-Trøndelag mener det er viktig med en sterk offentlig styring av viktige velferdsoppgaver. …
Sør-Trøndelag Arbeiderparti mener:
At det er svært alvorlig at Regjeringa konkurranseutsetter store deler av samferdselssektoren. Vi mener blant annet at det er helt feil å konkurranseutsette jernbanen og den øvrige kollektivtrafikk.
Uttalelse fra LOs fylkeskonferanse 12. og 13. mars 2007
Nei til bruk av anbud i kollektivtrafikken
”LOs fylkeskonferanse i Sør-Trøndelag vil på det sterkeste ta avstand fra ethvert forslag om å legge ut kollektivtrafikken i Trondheim på anbud. Dersom det politiske flertallet i Sør-Trøndelag velger å legge ut kollektivtrafikken på anbud, vil det være et signal overfor fagbevegelsen i fylket om at det ikke ønskes samarbeid om å utvikle gode offentlige løsninger med et godt tjenestetilbud til fylkets befolkning samtidig som ansattes lønns- og arbeidsvilkår blir brukt som en salderingspost.
Hva betyr anbud i praksis?
Kollektivtrafikk er personalintensiv. Lønn utgjør mellom 50 og 60 % av totalkostnadene i ruteselskapene. Dette viser at de ansatte er bedriftens viktigste innsatsfaktor. Erfaringer viser at kundene anslår sjåførens betydning til å utgjøre opp mot 70 % av ”produktet rutebuss”. Sjåføren er selskapets fremste selger. Det betyr at kvaliteten og motivasjonen til sjåføren er helt avgjørende for å lykkes med å skaffe flere og fornøyde kunder. Kvalitet har bl. a med muligheten til å rekruttere og beholde ansatte å gjøre. Erfaringene med anbud har klart bidratt til å svekke attraktiviteten til yrket, i tillegg til langt mer usikre ansettelsesforhold og gjerne også dårligere ansettelsesbetingelser. Anbud bidrar til oftere skifte av arbeidsgiver, noe som igjen svekker de kollegiale og sosiale forhold i bedriftene. Og det er noe av det viktigste for at folk trives. Lokale avtaler forsvinner og pensjonsvilkår forringes. Bussbransjens største utfordring i dag er å kunne rekruttere og beholde bussjåfører. Et stramt arbeidsmarked, mer anbudskjøring, et lavt lønnsnivå og en mer stressende hverdag, med stort innslag av ubekvem arbeidstid, gjør at bransjen mangler sjåfører, flere tusen på landsbasis. En forutsetning for å lykkes med kollektivtrafikken er at kvaliteten på personalet kan opprettholdes og videreutvikles. Innføres anbud gir dette motsatt virkning. Mange flere vil flykte fra yrket, og det blir enda verre å rekruttere nye dyktige sjåfører. Av våre medlemmer vil 43% sterkt vurdere anledningen til å finne på noe annet å gjøre dersom anbud blir tatt i bruk. Ved siste anbud i Rogaland ble kun 50 % av sjåførene i Nettbuss med over til Veolia.
Det vil lønne seg for selskapene om passasjerene uteblir
Anbud betyr at fylkeskommunen har hele planleggings- ,markeds-, og inntektsansvaret sjøl, via et eget administrasjonsselskap, og busselskapenes rolle er redusert til å kjøre på en kostnadskontrakt. Dvs. kjøre en viss mengde ruter til visse tider til en viss pris. Det er altså en modell der det å kutte kostnader blir det viktigste for busselskapene, fordi inntektene er gitt på forhånd uavhengig av hva selskapene gjør. Spørsmålet er om dette er det riktige å fokusere på i dagens situasjon, når bl.a TØI har konstatert at kostnadseffektiviseringen i Norge, omtrent uten anbud, har vært sterkere enn i Sverige med anbud fullt ut. Det vil faktisk lønne seg for selskapene at passasjerene uteblir, fordi kostnadene da reduseres gjennom bl.a. mindre forbruk og mindre slitasje på materiellet. Hvor blir det da av motivasjonen selskapene bør ha for å få flere til å reise kollektivt?
Alt ansvar for inntekter vil legges til fylkeskommunen. Er man klar over den risiko dette vil være? Det er ikke slik at flere hundre mil. kr i passasjerinntekter kommer av seg selv. Det må gjøres mye markedsarbeid og ruteplanlegging for å sikre slike inntekter.
For de ansatte blir det omtrent bortkastet å forhandle/diskutere med sin egen arbeidsgiver, da det meste vil bli bestemt et annet sted. Avstanden fra de som bestemmer til passasjeren blir også større. I dag kan sjåførene direkte påvirke sitt eget selskap i forhold til forslag om forbedringer for passasjerer.
Ved innføring av anbud etableres som oftest et administrasjonsselskap som et aksjeselskap. Erfaringer viser at da svekkes den politiske styringen med kollektivtrafikken, og byråkratiet øker. Den økte ressursbruken i administrasjonsselskapet må finansieres av den samme potten som lokal myndighet har til rådighet for å kjøpe rutetjenester. Mer ressurser til administrative gjøremål resulterer i færre ressurser til å kjøre ruter for. Ved å se på en del eksisterende slike administrasjonsselskaper, så er det åpenbart at den administrative ressursbruken har økt sammenlignet med dagens ressursbruk i ST.
I Sverige har man hatt anbud med bruttomodell i stort omfang i ca 15 år. Myndighetene har opplevd en betydelig prisnedgang i den tidlige fasen, men de reelle kostnadene ved bussdriften har ikke endret seg i samme omfang. Resultatet er at på nye anbud ser man nå prisøkninger på opptil 40 % fordi næringen må ha nødvendig inntjening og kompensere for tidligere tap. Den viktigste erfaring fra Sverige er at man i tillegg har hatt en kraftig passasjernedgang.
Anbud har også bidratt til store strukturendringer i bransjen i Sverige. Resultatet har blitt at det nå er 4 aktører som står for ca 80 % av produksjonen, og ca 90 % av rutenæringen er eid av internasjonale aktører. Er det en slik utvikling vi ønsker? Dette har ført til at svenskene nå søker til Norge for å se på andre kontraktsformer enn anbud og bruttomodell ut fra den erkjennelse at denne modellen ikke fungerer godt for å utvikle kollektivtrafikken på en positiv måte. Vi ser den samme utviklingen i Norge. Veolia har nå i praksis monopol i Rogaland, og har gått med 75 mill kr i tap de siste 4 årene.
Fra et eventuelt vedtak om anbud, vil det gå 1 – 2 år før det kan gjennomføres. I denne tiden, viser erfaringer fra andre steder. På denne tiden vil mange vil søke seg bort fra bransjen. Hvordan disse skal erstattes i dagens situasjon, har ingen gitt gode svar på. Det vil bli umulig å opprettholde dagens tilbud pga sjåførmangel. I Rogaland går det nå ut ca 200 turer pr. dag pga sjåførmangel. Dagbøtene nærmer seg 1 mill kr pr. dag for Veolia. Økt bruk av overtid, økt sykefravær og økt import av utenlands arbeidskraft er resultatet.
Hvem vil investere i materiell til det er avklart hvem som skal kjøre ? Hvem skal videreutvikle kollektivtrafikken i denne perioden? Busselskapene vil bruke alle ressursene til å forberede seg på å overleve. Fylket vil måtte bruke det meste av sin kapasitet til å organisere opp og ansette ny kompetanse og kapasitet til et apparat som kan håndtere nye arbeidsoppgaver. Erfaringene fra de som er i et anbudssystem forteller at de 2 første årene av anbudsperioden på 5 år går med til å få på plass en god drift, så har man 1 år med normal drift, så begynner man å bekymre seg og forberede seg på neste anbudsrunde der man enten får fortsette eller må avvikle virksomheten.
Det er åpenbart at stadige etableringskostnader og stadige avviklingskostnader når det vinnes og tapes anbud, verken er bedriftsøkonomisk eller samfunns- økonomisk fornuftige. Nettbuss regner ed at avviklingskostnadene etter tapet av anbudet i Rogaland ligger på bortimot 10 mill. kr.
Kollektivtrafikken i ST og Trondheim er ikke så dårlig som noen vil ha det til.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) og Urbanet har sammenlignet en del norske byer mht bruksfrekvens :
Antall kollektivreiser pr innbygger pr år :
Trondheim Bergen Stavanger Kr.sand Tromsø
111 99 85 90 Urbanet 2006
Selskapene har faste spørreundersøkelser om kundetilfredshet. Her er TT sine resultater:
Hvor fornøyd eller misfornøyd er du med Team Trafikk – totalt sett ?
H-03 V-04 H-04 V-05 H-05 V-06 H-06 V- 07
Total tilfredshet 72 70 72 67 70 70 70 70
I denne type undersøkelser vurderes en score på 70 eller bedre til å være god score.
Sammenlignet med andre selskap i bransjen i 2007
• Flytoget 81,3 Oslotrikken 67,3
• Norway Bussekspress 81,3 Sporveisbussene 67,2
• TIMEkspressen 76,8 NSB BA 65,7
• Norwegian 71,9 SASBraathens 57,9
• T - banen 56,8
TØI har også sett på hvor mye penger på kollektivtrafikk det offentlige bruker pr innbygger.
TØI-rapport 752/2004 viser følgende tilskudd pr innbygger pr år :
Oslo kr 1.395
Troms kr 1.175
Vest-Agder kr 923
Hordaland kr 808
Rogaland kr 759
Sør-Trøndelag kr 630
Trafikkvekst i Trondheim i 2005 var 3,0 % , i 2006 3,4 % og i 2007 er den 8,3 %. Til tross for at framkommeligheten på vegnettet er under kraftig forverring. I rushtida om ettermiddagen har Statens vegvesen målt forverringa til 10,6 % fra 2004 til 2006 og trenden er fortsatt forverret i 2007. Husk også at bomringen ble fjernet 1.1.06.
Konklusjon: Anbud vil være en særdeles dårlig løsning for kollektivtrafikken i ST, både for passasjerene, fylket, de ansatte og selskapene.
Hadde det ikke vært flott om de rødgrønne i Trondheim og Sør Trøndelag også kunne gjort kollektivtrafikken til et ustillingsvindu for resten av landet ? Gjennom å vise at det går an å få til et bedre tilbud uten å bruke anbud ? At det går an å drive god og miljøvennlig kollektivtrafikk gjennom et samarbeid mellom TK, STFK og offentlig eide Team Trafikk. At samarbeid er bedre enn konkurranseutsetting?
Ole R. Berg
Fagforbundet Buss- og Sporveisbetjeningens Forening